作者 | 黄泽敏 编辑 | 何承波
下午4点，孩子已放学，家长未下班。尴尬的时间点，是个看似不起眼、但总能引发争论的话题。
孩子还小，缺乏独立出行能力，家长只能亲自接送。而双职工家庭因下班错时，只能找老人帮衬。
儿子读幼儿园时，杭州的文依便是靠家中老人接送。那时，学校就在“家门口”，几百米的距离，每天的接送不成问题。
然而，随着儿子渐渐长大，文依愈加焦虑。对口小学离家五六公里，没有直达公交，而“老人不会开车、不会打车”。夫妻俩都要上班，根本抽不开身接送，几番权衡后，最终只能搬家。
夫妻俩都要上班时，根本抽不开身接送孩子/《担保》剧照
这种为教育调整居住地的现象并不少见。通学距离短了，但放学和下班的时间差仍是普遍难题。
“双减”政策实施以来，课后服务被寄希望于弥合时间错位，可仍有家长诉苦“接送难”。就在近期，有家长建议将小学放学时间延至18:30，以适应双职工需求，在网络上引起了激烈的辩论。
放学时间不是第一次引发关注。一来一回的争论中，也有人发出疑问：明明家就在学校附近，为什么如今的孩子上下学都要接送？
一个可见的现实是，在交通和治安持续改善的今天，即便读到初中的青少年，也愈加没法独立上学。
这显然不只是家庭教育的焦虑。
“苦接送”久矣
对长沙人王璇洁来说，接送孩子，是一场日复一日的“时间战”。
按照规定，儿子的放学时间是下午4:50。从家里走到学校，只需15分钟，但实际花费的时间远高于此。孩子们出校园的时间并不准时。有时候，她一站就等到了5:30，孩子们才被老师领出来。她也曾比放学时间晚到。没想到，那次学生却按时放学，儿子被孤零零落下，“站在那里发呆等着”。
因接送上下学和陪伴成长的难题，王璇洁甚至放弃了她的事业。她原本和丈夫一起经营店铺，每天六点，就得赶去店里，一直忙活到晚上十点。每天围着店铺转，疏于对孩子的照顾，等她意识到时，“由奶奶带大”的儿子已经变得越来越内向。
儿子升上一年级后，老师上门家访，问王璇洁，孩子是否存在性格缺陷。她才知道，儿子在学校里常独来独往，不愿与其他孩子交往。
当时店铺经营困难，她心一横，索性关掉店面开始陪读。在那之后，丈夫变得更忙了，基本不着家，王璇洁的时间则被育儿切得细碎。
《三十而已》剧照
在不同学段的多子家庭中，接送孩子的时间损耗问题，更为明显。
“80后”齐酥每天都得为接送孩子“两头跑”。两个孩子就读于北京朝阳区的不同公立学校，一个上小学三年级，一个读初一。由于两校位置不同，且放学时间有差异，她每天接送得跑八趟。
更让她头疼的，是“落雨落雪”这种被她视作“极端天气”的日子，接送就比平时耗时更多。
大女儿就读的初中下午5:30放学。若是晴天，她骑电动车，20分钟就能载着孩子回到家。而碰上雨天，她只能选择开私家车。采访那天，家距学校的两公里路，齐酥硬是开了近一个小时才到家。
部分学校采取分流措施缓解拥堵。一些学校划定家长等候区，要求接送的家长在指定区域接送孩子，不得离办学集中点太近。还有学校提出更具体的要求，如上学时，“将学生送至距学校大门两边50米安全区域处，学生按指定的通道自行进入校园”；放学时，“接送车辆停在学校大门60米外的规定停车区域”。
王璇洁儿子就读的小学也有类似规定。但她认为这些措施效果不佳。她曾主动报名做家长志愿者，帮忙维持秩序。但“人车混行”的场面让她力不从心，只能“尽量分开行人和车辆”。碰上雨天，“人走过去都不容易，更不要说车了，四个车行道都堵得满满的”。
家长们在雨中迎接放学的孩子/图源：视觉中国
多重因素叠加，接送孩子已不再是简单的时间管理问题，而教育部门也关注到了这一点，试图推出课后服务，以解决这类时间错位问题。
2021年，教育部印发通知，要求推广部分地方义务教育课后服务有关创新举措和典型经验，通知提到，课后服务结束时间原则上不早于当地普遍的正常下班时间后半小时。
两年后，教育部等四部门联合印发的《关于进一步规范义务教育课后服务有关工作的通知》指出，学校课后服务应安排在上课日及完成国家规定课程和学校教学计划之后，结束时间应与当地正常下班时间做好衔接。
这两年，课后延时服务在全国各地陆续铺开。这缓解部分家庭的压力。但更普遍的现实中，课后服务时间往往只填补了部分“空档”，无老人协助的家庭，只能选择托管机构或保姆。
消失的通学自由
其实，齐酥考虑过让女儿独自通学。升上初一后，女儿冒出了自己骑车上学的想法。但不久后，她听闻同校女生骑自行车被逆行的电动车撞倒，胳膊被撞致骨裂，想法至此消失。
孩子独立出行，成为一种“冒险”，“自己独立骑车需要面对很复杂的交通情况，好多意料之外的事。不如打消念头，踏踏实实坐电瓶车”。
交通事故是家长最直观的担忧。公安部2021年的数据显示，放学时段的事故相对集中，接近全天平均水平的2倍。国务院妇女儿童工作委员会办公室儿童工作处副处长曾国强曾接受媒体采访称：“意外伤害已经取代疾病，成为儿童致死的第一位因素。”
儿童在交通中往往处于弱势。即使孩子已掌握基本交通规则，多数家长仍不放心。2020年一份调查显示，56.74%小学家长认为10岁孩子具备独立上下学能力，但仅有20.38%的家长敢真正放手。
即使孩子已掌握基本交通规则，多数家长仍不放心/《小舍得》剧照
就算家长愿意“放手”，孩子也未必“敢”独立通学。有学者曾在山东某小学调研发现，70%的学生表示“需要家长接送”，究其理由，42.1%的学生“害怕独自出行”，50.1%的学生因“学校有规定”或“家长要求接送”，无法尝试独自通学。
诚然，儿童安全问题至关重要。根据《中小学幼儿园安全管理办法》规定，“小学、幼儿园应当建立低年级学生、幼儿上下学时接送的交接制度，不得将晚离学校的低年级学生、幼儿交与无关人员”。
各地学校按照法规要求推行交接制度。部分学校进一步明确需要交接的年级，如一二年级必须家长接送，三至六年级可自行回家。自行回家的学生需家长提交申请表，那是在家长眼里“类似于免责声明”的程序。
现实处境下，随着孩子的年龄增长，舍得放手的家长却不多。
然而，家长们的焦虑还不局限于交通，也源自对社会风险的感知。
有学者曾于2021年在岳阳市两所小学进行调研，结果显示，家长对儿童独立出行的心理许可度不高，57.2%的家长担心儿童单独户外活动时发生交通事故，26.2%的家长担心社会治安问题。
家长们的焦虑还不局限于交通，也源自对社会风险的感知/《我们的新时代》剧照
一个普遍存在的认知是，现在的城市太复杂了。路口太多，车速太快，电动车更是横冲直撞。
尽管数据显示，近年来，全国交通事故率和犯罪率整体下降，但家长对于风险的敏感度仍在上升。网络上传播的儿童安全事故，哪怕事件发生在千里之外，也会引发集体担忧。
父母不会冒险让孩子遭遇不幸。正如一位家长称，自己四年级开始独自搭公交车走读，但“现在谁敢赌”？出于对孩子安全的顾虑，家长们“一刻也不能（敢）放松”。
由此可见，现行教育体系习惯为孩子打造一个“保护套”。为防止学生出现意外，体育课简化为“绕圈走”。成人高度参与、高控制度的“直升机式育儿”，虽然规避风险，却也削弱了孩子的独立能力。
“独立冒险”的可能
当“独立”与“危险”形成捆绑，孩子独立通学就变得困难。
将目光移向更广阔的公共领域，或许会发现，这背后的问题，无法简单归咎于家长不愿放手、孩子不能独立。我们想要知道，孩子该如何独立通学？社会又是否建成了一套支持孩子“独立冒险”的体系？
社会对安全风险的集体焦虑，阻碍着儿童独立出行的可能。道路条件、周边环境和社区情况，都会影响家长对通学风险的判断。当父母对邻里、交通安全等看法越积极，放手让儿童独立通学的可能性就越高。
以王璇洁为例，她的儿子从三年级开始独立步行通学。
去年，儿子升上三年级，学校发了一张学生自行回家申请表。她提交了申请，在理由栏写下：培养孩子的独立性。“有些事情还是要放手，让他们自己去处理一下，当然是在保证安全的前提下。”
《三十而已》剧照
放手的前提，是对通学环境的信任。
从王璇洁家步行至学校“是一条直线，仅有一个红绿灯”。据她观察，在上下学高峰期，这段15分钟的路程有很多学生和家长，加之孩子有基本的自我保护意识，她认为可以放手。
1990年，英国建筑师和环境学家Mayer Hillman等人在《一个错误举动》（One false move）研究报告中首次提出“儿童独立出行性
（CIM）”这一概念，指未满18岁的儿童在无成人陪伴时自由出行的程度。这个指标既反映儿童探索环境的自由度，也体现环境对儿童的友好程度。
已有的研究表明，6—12岁儿童便具有独立探索周围环境的能力。这种“独立行动”的机会，能够培养儿童的空间意识、协调能力和解决问题的能力。但像王璇洁这样的家长，依然只是少数。在许多家长眼里，通学路充满危险，儿童没法完全独自应对这种风险。
乘校车上下学的学生们/图源：视觉中国
公安部曾发布《中小学与幼儿园校园周边道路交通设施设置规范》，指出安全的校园出入口不应设置在交叉口范围内，宜设置距交叉口范围100m以外；不宜设置在城市主干路或国省道上；城市校园周边道路应设置永久或临时性人行道，宽度不小于2m，新、改建校园周边道路应设置永久性人行道，宽度不得小于3m。
但在实际落地中，许多中小学上学路途存在多处安全隐患。2022年，有研究对首都功能核心区内400余所中小学300米范围内的道路开展交通环境评估，结果表明相较停车问题，步行与自行车的空间保障问题更为严峻。研究者表示，中小学周边40%的非机动车道宽度不达标，31%的人行道宽度不达标，47%的道路机非混行，30%的道路人车混行，缺少最基本的空间保障。
这种情况下，也难怪家长始终认为“还不到放手的时候”。
儿童通学独立性的降低，不是中国独有的现象。放眼国外，近些年，许多国家独立通学的儿童数量也在减少。如2001年至2011年间，美国儿童主动上学（步行或骑自行车往返学校）的比例从44%降至21%，加拿大从39%降至31%，英国从71%降至62%。
《小谢尔顿》剧照
在美国中产社区，是否让孩子独立通学，也是一场公共意志的激辩。2008年，勒诺·斯科纳兹允许她当时9岁的儿子独自乘坐地铁，从曼哈顿的梅西百货公司回到皇后区的家中，此事在美国引发了激烈的舆论风暴，电视评论员称她为“美国最糟糕的妈妈”。
一年后，她带着这个标签，出版了《自由自在的孩子》一书，副标题则是“赋予孩子我们曾经拥有的自由且不因担心而发疯”。她在书中提出，父母们必须认识到，相比独自坐地铁和独自上学的风险，最大的风险是试图养育一个从未遇到过选择或独立的孩子。
自那以后，她掀起了一场全国性的“儿童自由运动”。儿童独立通学，成了一个被广泛关注的议题，媒体、家长团队和网络博主们纷纷入场激辩。
勒诺·斯科纳和她的儿子
近些年来，美国也开始采取多种措施，鼓励儿童独立通学。2015年12月10日，时任美国总统奥巴马签署《每个学生都能成功法案》（ESSA），允许父母让孩子以符合其年龄的方式，安全地独自往返学校，且不会受到民事或者刑事的指控。这被认为是“儿童自由运动”支持者的胜利，但这部联邦法律并不能取代任何州法或者地方法律。在部分州，让孩子独自通学的父母，依法会受到指控。
在日本，多所学校会事先规定好学生通学路线，鼓励学生与社区内邻近的同学，利用通学路“集体”上下学。通学过程中，学生需要戴指定的校帽。有的学校会请来交通引导员、社区志愿者、家长等，在较危险的路段对孩子上下学进行安全指导。
英国则采取步行巴士（walking bus）的做法，让两个以上成人护送一群孩子上下学。同传统巴士一样，步行巴士会设“站点”，学生可在中途加入步行。
英国采取步行巴士（walking bus）的做法
在鼓励儿童独立通学这件事上，我国有着相同的认知。近年来，中国各地也有许多探索。如深圳、重庆永川试点推出“步行巴士”；深圳、成都、内蒙古鄂尔多斯市等地推出通学专车；北京、杭州等城市在部分辖区打造“通学路”。
但这些“解法”大多局限于部分区域，推广困难重重。北京的齐酥说，女儿学校也有通学专车，但该专车并不覆盖其所住小区，她只能继续接送。杭州的文依听孩子学校提过“通学路”，但每天接送孩子的她，其实并未看到过所谓的通学路。
而国内许多通学路本质上只是“接送”的一个环节。如北京某小学262米的通学路，只是让学生从校门走到家长等候区，实现闭环接送。
寻求独立是儿童成长的天性。但要让儿童实现独立出行，不能只是依赖个体的勇气。
（应受访者要求，文中人名均为化名）
来源： 南风窗
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